Děkujeme ČHMÚ za laskavé poskytnutí satelitních dat.
u 
u 
u Wasserkuppe – část druhá
Tento díl chci věnovat popisům větroňů z leteckého muzea na Wasserkuppe. Dozvíte se něco o konstrukcích a výkonech těchto skvostů z meziválečné a poválečné éry.
Foto 1: Vampyr, první větroň, který pilotovaný Martensem setrval ve vzduchu 1,06 hod. Konstruoval ho po teoretických studiích prof. Madelung z Vysoké technické školy v Darmstadtu. Uplatnil celou řadu nových konstrukčních prvků, které se používají i v dnešních konstrukcích. Je to přední šikmo skloněná část trupu se zakrytým pilotním prostorem koženou „špricdekou“, z níž vyčnívá pouze pilotova hlava, dnes ovšem nahražena průhledným krytem. Přistávací lyži nahradil balonovými míči otočné na ose, (dnešní tříkolový příďový podvozek), ale brzy byly míče pouze dva v jednostopém uspořádání, dnes zadní kolo vesměs zatahovací a přední je nahraženo zesílenou přední spodní částí trupu nebo kluzným výstupkem jako u Blaníka. Význačným prvkem bylo vytvoření samonosného křídla ( ty dvě slabé vzpěrky tam byly pouze z psychologického důvodu), kde jako první použil jeden hlavní nosník se stojinami a tuhým potahem vytvořenou torsní skříň, která zachycovala kroutící moment křídla- řešení používané dodnes jak ho známe i z modelařiny. Třídílné křídlo o rozpětí necelých 13m, na střední část jsou jednoduchým kováním uchyceny obě krajní části. Protože se krouticí moment nepřenáší do trupu, prof. Madelung vlastně celý trup zavěsil pod křídlo na výpočtově jednoduché a velmi lehké kování, což později H.Jacobs z DFS upravil i pro středokřídlé větroně. U koncových částí křídel jako první použil negativní geometrické křížení a přizvednutá křidélka. Na fotce chybí „špricdeka“, také nápis Vampyr je na jiném místě jak je vidět na Waku 3 přidané fotce Hentzena.
Foto 2: Kachna, kterou zkonstruoval Lippisch ve vývojovém středisku RRG.
Nad kachnou je vidět zavěšená replika nejvýkonějšího předválečného větroně Reiher 3, kterou postavil v Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe můj přítel Josef Kurz. Ten postavil i několik kluzáků SG-38 a větroňů GB II-b, dále Udetův dvouplošník Flamingo, Klem 35 s původním motorem,.akrobatický větroň DFS Habicht (dodnes v provozu) a protože za války létal raketovou stihačku ME-163 B postavil a úspěšně létal s jeho replikou. Jelikož nebylo možné na ME-163 přeškolit další piloty (nebyl k disposici Habicht s useknutými křídly a vodní přítěží), OSC letoun prodal a za získané peníze Josef postavil a úspěšně létal s replikou Reihera 3. Jelikož staří pánové z OSC už fysicky nestačili ani na řízení ani na zajištění provozu, byl Reiher prodán do muzea.
Foto 3: Mü – 13 větroň konstrukce K.Schmidta pro závody na Rhőnu.
Trup z kovových trubek potažený plátnem, samonosné křídlo asymetricky rozdělené – pravá polovina byla delší, aby bylo možné připevnit křídlo jako u Vampyra. Výkony byly celkem slušné, Schmidt v roce 1937 Rhőn vyhrál, v roce 1938 byl třetí, prostě uměl i když měl méně výkonný větroň. Existovaly tři varienty, Mü 13 Merlin, Mü 17 Merle ( ta měla rozpětí o 1m menší) a závodní Mü 13 D.. Mü 17 jsem létal v Hodkovicích, létala slušně, ale výkonově nic moc. Obě verze byly seriově vyráběny
Foto 4: Grüne Post zkonstruovaný Lippischem v RRG v druhé polovině dvacátých let jako školní větroň.
Hojně se stavěl v plachtařských spolcích, protože Říšská pošta jako sponzor dávala drahé plány oddílům zdarma. Poštovní vozy pošty byly zelené a proto ten název Grüne Post na trupu. Jedna byla postavena německým spolkem v Jablonci a vystavena v Liberci na průmyslové výstavě 1935.
Foto 5: Hol´s der Teufel úspěšný kluzák zkonstruovaný Lippischem v RRG ( na Rané létá jeho replika), z něhož postupným vývojem vznikl nejlepší kluzák pro počáteční výcvik slavný SG – 38.
Foto 6,7: Kluzák SG – 38 měl řadu bezpečnostních prvků – anatomickou sedačku, břišní pásy s deformačními členy, nožní pedály s paralelním uchycením což podstatně omezilo zlomeniny lýtkových kostí časté u dřívějších konstrukcí. Na fotce je vidět přídavné závaží o váze 3,5kg, pro lehčí piloty bylo možno kluzák dovážit až čtyřmi kusy, těžší piloti si naopak dávali i dvě závaží na zadní vzpěru pyramidy. Vypínač navijákového lana a tlumiče lyže bohužel už nejsou původní. Byl to výborně létající kluzák a na něm v říjnu 1945 začínal můj letecký život.
Foto 8: Pro pokročilejší piloty se na kluzák jednoduchým způsobem připevňovala dvoudílná gondola, na výkonech to bylo znát.
Foto 9: Výkonný větroň Condor 3(na fotce v pozadí), verze 1 a 2 měly křídlo s V vzpěrami a byly stavěny jak v oddílech tak jednotlivci. Kondor 3 se samonosným křídlem byl vyráběn i v menších seriích.
Foto 10: Jsou vidět dva slavné větroně, výborný dvousedadlový větroň DFS Kranich konstr. H.Jacobse z DFS a Minimoa, konstrukce vynikajícího plachtaře W.Hirtha. Oba typy byly vyráběny seriově. Jacobs u Kranicha uplatnil zdokonalený způsob spojení křídla s trupem použitý u Vampyru, křídlo bylo symetrické dělené v polovině rozpětí, přečnívající konce hlavního nosníku se po zasunutí do trupu ( větroň byl středokřídlý) spojily dvěma čepy a trup se jednoduchým kováním vlastně zavěsil pod průběžné samonosné křídlo. Je to řešení, které se v různě pozměněné formě u moderních větroňů používá dodnes.
Hirth se u Minimoi přidržel staré koncepce, masivní hlavní trupová přepážka s průběžným kováním, na němž byla čepy upevněna křídla, Na fotce je dobře vidět provedení tzv. Hirthových křidélek otočných kolem závěsů na odtokové hraně lomeného křídla. Větroň byl velice stabilní, po uvedení i do příkré zatáčky pokračoval v termice v kroužení prakticky sám. Kranich se vyráběl ve velké serii po celou válku u nás v Chocni, menší serie pro naše aerokluby dobíhala ještě po válce.
Oba typy jsem létal v Liberci, Hodkovicích i na Královce. Kranich nebyl určen pro elementární výcvik, řízení bylo náročnější a proto byl využíván pro výcvik v létání podle přístrojů a hlavně pro přezkušování pilotáže plachtařů. Chyby v pilotáži ve srovnání s naším Blaníkem, který dost odpouštěl, byly výraznější. Jako instruktor a inspektor jsem odlétal na něm pár set startů. Minimou jsme létali v Krajském aeroklubu v Liberci ještě v letech 1956 – 58.
Foto 11:DFS Sperber konstr. H.Jacobse byl výkonný větroň stejné koncepce jako Kranich, plachtařka H.Moser-Schmidt na něm překonala světový rekord v přeletu žen. (1936).
Foto 12: Větroň Musterle byl v letech 1929 – 30 hodně stavěn, přes jednoduchou konstrukci měl stejnou výkonnost jako stavebně mnohem náročnější konstrukce A.Lippische tehdy nejmodernější větroň Fafnir 1.
Grunau Baby II-b: Není na fotkách z muzea příliš vidět, ale je na obr. v odd. Waku3. Na konstrukci školního větroně Grunau Baby se hlavně podílel W.Hirth. Hornokřídlý větroň vynikajících letových vlastností byl v Německu od roku 1932 vyráběn ve velkých seriích a v řadě dalších zemí v provedení GB II-b i během 2.světové války. Bylo ho vyrobeno téměř 4000 kusů což znamená celosvětové prvenství. Byl jednoduché, ale elegantní konstrukce s půleliptickým křídlem podepřeným vzpěrou, křídlo opatřené brzdícími klapkami. Oproti jednoduchému trupu bylo křídlo výrobně náročnější, pro eliptickou odtokovou hranu křidélek se muselo stavět v obrácené poloze, když žebra měla na odtokové části výstupky, které se v šabloně po navlečení na nosník a přiklížení odřízly a tím se docílil přímkový průběh odtokové hrany celého křídla.
( V NDR si s výrobou tímto postupem nedokázali ekonomicky poradit a proto zakončení křídla bylo lichoběžníkové. Tím dokonale zprznili celkový vzhled i letové vlastnosti, prostě to už nebyla mezi plachtaři tolik oblíbená „Bejbina“). I výkonově byla „Bejbina“ jako školní větroň, na nějž se přecházelo rovnou z kluzáku SG-38, na slušné úrovni, byly proletěny i 200km přelety v termice. Hojně byly stavěny v plachtařských skupinách v předválečném období, jednu si postavil i plachtařský odbor MLL v Liberci a létal s ní na Pláních a Rašovce. Po válce byly v každém aeroklubu, několik jsme jich měli v Liberci, Hodkovicích i na Královce. Rád jsem na Bejbinách lítal kdykoliv to bylo možné, při navijákovém startu za těžiště jsme na Královce dosahovali výšky vypnutí i přes 500m což už byla docela slušná výška.
V Kralupech vyrobili v roce 1951 asi pětadvaceti kusovou serii našeho provedení GB II-c, byla to zesílená konstrukce pro akrobacii, ale byla těžká, výškovka s fletnerem odstranila všechny tlaky do řídící páky, což bylo pro málo zkušené piloty velmi nebezpečné a proto byla výroba ukončena. I tuto verzi jsem létal na Královce, nebylo to ovšem to pravé.
Jako poslední uvádím nejlepší konstrukci vysokovýkonného větroně H.Jacobse z roku 1938, kterou je DFS Weihe (Vážka). Tento větroň byl vrcholem nejen po konstrukční, ale i výkonové v předválečného období, úspěchy slavil ale i po válce, kdy na něm pilot Parsons získal titul mistra světa.
Byl to hornokřídlý typ se samonosným symetrickým křídlem o velké štíhlosti, jednonosníkovou konstrukcí se zavěšeným trupem dle prof. Madelunga. Technickou zajímavostí byla tzv. bezčepová montáž, čepy, které spojovaly obě poloviny křídla byly uloženy na pákovém mechanismu a otočením lomené páky ze zasunuly do kování nosníku a současně spojily křídlo s trupem. Automaticky se také spojila táhla řízení a brzdících klapek, Výškovka se upevňovala jedním svislým šroubem, rameno se statickýcm vyvážením bylo ukryto v kýlové ploše a zakryto jednoduchým aerodynamickým krytem. Demontáž i montáž tak pohodlně zvládli dva lidé během několika minut. Celá konstrukce byla tak jednoduchá, že stavbu zvládly i skupiny. Jako první měla i vnitřní nádrže na vodu. Vyráběna byla i seriově a v několika nepodstatných modifikacích i po válce.
E.Jachtman s ní překonal světový rekord v trvání letu jednosedadlovek na dunách ostrova Sylt, RNDr L.Háza na ní vytvořil náš československý rekord letem z Vrchlabí do Maďarska. Nějakou shodou náhod se Jachtmannova rekordní Vážka objevila v liberecké VOŠLMce, takže jsem si na ní také zalétal. Byl to můj nejoblíbenější větroň, odlétal jsem na něm v roce 1947 stříbrné C a později i mnoho desítek krásných letů v termice, na svahu Ještědu i v dlouhé vlně na liberecké i hodkovické straně.
Pilotáž byla vynikající, ale Vážka měla velice jemné řízení a při rozpětí 18m to nebylo éro pro každého. Svolení létat Vážku měli pouze instruktoři nebo plachtaři s nejméně dvěma splněnými podmínkami stříbrného C. Já jsem na Vážce odlétal v roce 1947-48 stříbro a patřila k mým nejoblíbenějším eroplánům. Můj německý přítel ( bývalý školní rada stejně starý jako já) si jednu zrestauroval a dodnes na ní létá na setkáních Oldtimerů. Až dolétá, bude umístěna v muzeu spolkové země Šlesvik-Holštýnsko jako doklad vysoké technické a estetické úrovně předválečného německého plachtění.
Jaroslav Prchal
pokračování
Comments